Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.05.2015 № 290.

1. Настоящий Регламент регламентирует действия работников подразделений ОАО «РЖД» в случае травмирования человека подвижным составом или при обнаружении на железнодорожных путях, в районе железнодорожных путей и искусственных сооружений, на железнодорожных станциях человека, травмированного подвижным составом.

Работники ОАО «РЖД», кроме работников, обслуживающих пассажирские скоростные поезда в пути следования, при транспортном происшествии с гражданами организовывают:

оказание помощи пострадавшим;

вызов скорой медицинской помощи;

отправку пострадавшего до ближайшей железнодорожной станции при невозможности прибытия на место транспортного происшествия медицинских работников;

сохранение до начала расследования транспортного происшествия обстановки на момент транспортного происшествия, если это не мешает движению железнодорожного подвижного состава, не угрожает жизни и здоровью пострадавшего и других лиц, а в случае невозможности ее сохранения - фиксирование сложившейся обстановки (составление схем, планов и др.).

Распоряжение от 29.10.2013 №СВЕРД-1263/р «О вводе в действие Положения о группах немедленного реагирования, порядке прохождения информации и действиях групп при появлении на территории объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» несовершеннолетних, оставленных без присмотра»

2. Под группой немедленного реагирования понимается мобильное формирование в составе суточного наряда из представителей линейных отделов полиции, линейных пунктов полиции, стрелковых команд, работников железнодорожного транспорта (при нахождении их на станции в момент получения информации о несовершеннолетних без присмотра родителей) (далее - совместная специализированная группа).

5.1. При обнаружении несовершеннолетних на путях станций и перегонов другими работниками железнодорожного транспорта, информация передаётся через доступные средства связи отраслевому диспетчеру, который информирует по телефону дежурного ближайшей станции.

5.2. ДСП передает полученную информацию по поездной радиосвязи машинистам встречных поездов и поездов, следующих в попутном направлении, машинистам ССПС, а также по телефону информирует представителей линейных отделов полиции и ведомственной охраны, которые организуют выезд на место.

6. При обнаружении работниками железнодорожного транспорта несовершеннолетних на территории линейного объекта, информация передаётся через доступные средства связи отраслевому диспетчеру.

6.1 Отраслевой диспетчер полученную информацию по телефону передаёт руководителю структурного подразделения, на территории которого обнаружены дети, который принимает меры по выводу несовершеннолетних с территории линейного объекта.

Распоряжение ОАО «РЖД» от 14.03.16 № 410р «ПОЛОЖЕНИЕ об организации в ОАО «РЖД» работы по системе информации «Человек на пути»

2. Общие положения

2.3. Система информации «Человек на пути» направлена на предупреждение случаев травматизма по причине наезда подвижного состава на работающих и граждан, находящихся на железнодорожных путях, обеспечение контроля за соблюдением правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния машиниста и снижение его работоспособности.

2.4. Главным функциональным звеном в работе системы информации «Человек на пути» являются:

локомотивные бригады Дирекции тяги, Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, локомотивные бригады, имеющие право работы на железнодорожном пути, находящемся на балансе ОАО «РЖД» (далее - локомотивные бригады);

машинисты (водители) и помощники машинистов (водителей) ССПС, железнодорожно-строительных машин (далее - бригады ССПС).

2.5. Работники ОАО «РЖД», не упомянутые в п. 2.4, осуществляют действия по выявлению нарушений требований безопасности со стороны локомотивных бригад, бригад ССПС, других работников, либо работников подрядных организаций, осуществляющих свою деятельность непосредственно на железнодорожном пути, либо на объектах инфраструктуры железных дорог, граждан.

3. Действия локомотивных бригад и бригад ССПС

3.1. О каждом случае нарушений работниками требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях, а также случае экстренного торможения поезда с целью предотвращения наезда на работников, машинист (водитель) локомотива, МВПС, ССПС, немедленно, по поездной радиосвязи сообщает ДСП или ДНЦ (при ДЦ).

3.2. Если при проследовании поезда по соседнему пути продолжаются работы и люди не ушли на безопасное расстояние (кроме случаев производства работ в «технологическое окно» в графике движения поездов или при ограждении места работ сигналами остановки), прежде, чем информировать об этом ДСП или ДНЦ, машинист локомотива, МВПС, ССПС должен сообщить о нарушении по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, указав точное место нахождения людей.

3.3. В информации ДСП или ДНЦ при ДЦ машинист локомотива, МВПС, ССПС или его помощник указывают точное время, место (станция, перегон, путь, километр, пикет, стрелочный перевод), количество работающих (по возможности) и характер нарушения, структурное подразделение, дочернее (зависимое) общество ОАО «РЖД» (далее - ДЗО), или подрядную организацию, работники которых нарушили правила нахождения на железнодорожных путях, номер поезда и локомотива с которым следует, свою фамилию.

3.4. Машинист маневрового локомотива сообщает о случаях нарушений работниками требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях по станционной (маневровой) или поездной радиосвязи:

при работе на станционных путях – ДСП или ДСЦ;

при работе на деповских путях локомотивного (моторвагонного) депо - дежурному по эксплуатационному локомотивному (моторвагонному) депо, а по окончании смены производит запись в журнал регистрации нарушений;

при работе на железнодорожных путях вагонного депо, дистанции пути, ПМС и других подразделений, расположенных в границах железных дорог - ДСП.

4. Применение видеорегистраторов

Полученная видеозапись может использоваться в ходе расследования причин и обстоятельств случаев травмирования работников и граждан от наезда подвижного состава, при определении правомочности и правильности применения локомотивными бригадами экстренных торможений, а также для определения правильности отнесения замечаний к системе информации «Человек на пути».

Видеозапись в случае спорных ситуаций или отказа направляется руководителю структурного подразделения, чьи работники предположительно нарушили правила нахождения на железнодорожном пути. В систему информации «Человек на пути» АСУТ НБД ЗМ выявленное замечание вносится с пометкой «имеется видеозапись».

5. Действия дежурных (диспетчеров)

5.1. Действия ДСП, ДНЦ при ДЦ:

5.1.1. ДСП, ДНЦ, получив сообщение от машиниста локомотива, МВПС, ССПС или его помощника о нахождении на путях работников незамедлительно проверяет фактическую принадлежность предполагаемых нарушителей к структурному подразделению, ДЗО, или подрядной организации, исходя из записей в журнале формы ДУ-46 и информации по полученным предупреждениям, внесенным в бланк формы ДУ-61 и незамедлительно передает информацию дежурному (диспетчеру) причастного структурного подразделения или ДЗО.

В случае нарушения требований безопасности при производстве работ работниками подрядных организаций сообщение немедленно передается дежурному (диспетчеру) структурного подразделения (региональной дирекции), в интересах которого выполняются подрядные работы.

5.1.3. О случаях нарушений требований безопасности работниками станций ДСП, ДНЦ сообщает ДС или ДСЗ для принятия мер по устранению нарушения и его немедленного расследования.

5.1.4. После передачи информации в соответствующее структурное подразделение (региональную дирекцию) или ДЗО ДСП, ДНЦ при ДЦ, делает запись об этом в журнале регистрации нарушений.

5.1.5. При наличии связи с местом работ ДСП или ДНЦ при ДЦ дает указание руководителю работ о немедленном принятии мер по устранению нарушения.

Приложение №1 Перечень нарушений требований безопасности при нахождении на ж.д. путях:

1.Несвоевременный уход работающих с путей на обочину земляного полотна (в ниши, убежища), а при отсутствии достаточного места – на обочину смежного пути, при обнаружении (визуальном или звуковом) приближающегося подвижного состава на расстояние менее 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч и менее 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/ч, в том числе при проходе поезда по смежному пути, если место работ не ограждено сигналами остановки (при применении экстренного торможения)

2.Расположение людей сидящих на рельсах, на концах шпал, напольных и наземных устройствах, пирамидах покилометрового запаса рельсов

3.Спрыгивание с подвижного состава

4.Передвижение внутри рельсовой колеи в попутном направлении движения поездов на перегоне (на двухпутном участке)

5.Нахождение в междупутье (кроме междупутья на территории станции, обеспечивающего минимально допустимые безопасные расстояния, указанные в п. 1 настоящей таблицы) во время прохода поездов по смежным путям

6.Переход через путь перед близко идущим поездом

7.Подлезание под вагоны стоящего состава

8.Протаскивание рабочих инструментов под вагонами (кроме осмотрщиков вагонов под огражденным поездом)

9.Работа людей на железнодорожном пути без сигнальных жилетов или в жилете, не отвечающем своему назначению (без светоотражающих вставок и обозначения принадлежности владельца к соответствующему структурному подразделению)

10.Нахождение в колее соседнего пути при проходе поезда (кроме случаев, когда место работ ограждено сигналами остановки или на пути находится бригада района контактной сети, работающая с изолирующей съемной вышкой огражденной сигналистами)

11.Работа без выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности локомотивных бригад в случаях предусмотренных ПТЭ

12.Работа без ограждения места работ установленным порядком (отсутствие сигналистов, переносных сигналов и неполное или неправильное ограждение места работ)

13.Не прекращение работ на соседнем пути в «окно» при проходе поезда

14. Перевозка путевого инструмента и материалов на двухколесных однорельсовых или одноосных тележках без сопровождения монтерами пути в количестве, достаточном для заблаговременного, до подхода поезда, снятия с пути тележки (менее 2-х человек)

15. Не ограждение дефектоскопной тележки или тележки для перевозки инструмента и материалов с обеих сторон специально выделенными сигналистами с красными флажками

16.Проезд на подножке вагона в негабаритном месте

17. Переход через путь перед вагонами (при роспуске вагонов на сортировочных горках или при осуществлении маневров толчками) или вход в пространство между вагонами после начала их движения

18. Проезд на автосцепках, буксе, стоя на платформе или сидя на ее бортах, нахождение на других выступающих частях вагона.

19. Нахождение осмотрщика вагонов, принимающего поезд «с ходу», вне зоны «островка безопасности»

20. Неограждение бригад, работающих со съемной изолирующей вышкой, сигналистами в установленном порядке

21. Нахождение у съемной изолирующей вышки при работе на пути менее 4-х человек (включая руководителя работ и работающих наверху монтеров)

22. Выполнение работы на съемной изолирующей вышке во время прохода поезда по соседнему пути

23. Отсутствие наблюдающего в бригаде работающих или работа на пути в одно лицо (кроме случаев, когда единоличный осмотр устройств ж.д. инфраструктуры допускается нормативными документами)

24. Выполнение работы на светофорах (мостиках, консолях) во время движения поездов по железнодорожному пути, к которому относится светофор, и смежным железнодорожным путям на перегоне

25.Отсутствие на сигналистах сигнальных знаков отличия

26. Сход работниками с подножки или поднятие на подножку вагона до полной остановки состава

27. Сход членов бригады с пути в разные стороны при прохождении поезда на двухпутном участке

28. Погрузка и выгрузка материалов, инструмента и оборудования с платформы (автомотрисы, мотовоза) при проходе поезда по соседнему пути

Каждый случай нарушения работниками правил безопасного нахождения на железнодорожных путях фиксируется в системе информации «Человек на пути». В ней задействованы все участники перевозочного процесса. К каким выводам приводят итоги работы системы в 2011 году - тема этого интервью с начальником службы охраны труда и промышленной безопасности Дальневосточной дороги Виктором Щербаковым (на снимке).

– Виктор Константинович, порядок обеспечения безопасности железнодорожников при работах на путях регламентируется целым рядом документов. Зачем еще нужна и особая система информации?
– Действительно, существует целый ряд нормативных документов, регламентирующих данную работу, однако допускаемые случаи нарушений и применение локомотивными бригадами экстренных торможений показывают, что требования эти зачастую не соблюдаются. Причем не делаются элементарные вещи, о которых все причастные работники хорошо знают, – одеть сигнальный жилет, своевременно отойти от пути на безопасное расстояние, во время работ выставить сигналистов.

До сих пор помню случай, допущенный в Юкталинской дистанции пути в 2009 году.

На перегоне Юктали – Тас-Юрях бригада в составе шести человек производила работы по выправки пути в кривой малого радиуса с применением электроинструмента. В нарушение всех действующих правил сигналисты руководителем работ были сняты и также работали в составе бригады. При этом сам руководитель за свободностью пути не следил и тоже работал на путях, чего делать права не имел. Грубые нарушения требований безопасности, спешка, шум от электроинструмента и другие неблагоприятные обстоятельства – и работники не смогли своевременно отреагировать на приближение подвижного состава.

В результате два монтера пути получили травмы, не совместимые с жизнью, бригадир пути тяжело травмирован, еще один работник – чуть легче. Для их родственников и всего коллектива дороги случившееся стало сильнейшим потрясением, ведь погибли отцы, мужья, коллеги…

Чтобы исключить такие случаи, обеспечить безопасность работ на путях, и существует система информации «Человек на пути».

– Что она собой представляет?
– Главное звено в ее работе – локомотивная бригада. Перед началом смены машинист получает предупреждение о местах производства работ на путях станций и перегонов. При приближении к ним машинист обязан подать оповестительные сигналы. Если путь, по которому следует поезд, своевременно не освобождается, он принимает меры к остановке поезда, в крайнем случае применяя экстренное торможение.

Машинист при следовании по перегону следит за свободностью путей и о каждом случае нарушений работниками требований безопасности немедленно по радиосвязи сообщает дежурному по станции и поездному диспетчеру. Эти сообщения фиксируются в соответствующем журнале, и информация передается всем причастным. Машинист по прибытии в депо также делает запись о выявленных нарушениях в журнале установленной формы.

Далее эта информация поступает в подразделения, чьи работники допустили нарушения. Их руководитель обязан расследовать каждый случай, провести разбор с вызовом причастных работников, в том числе и руководителя работ, допустившего нарушения, и принять меры. В дальнейшем локомотивные бригады должны быть проинформированы о результатах разборов.

– Какие замечания встречались чаще всего по итогам 2011 года?
– Перечень нарушений требований безопасности при нахождении на путях очень большой. Есть как общие виды нарушений, относящиеся ко всем хозяйствам, так и специфичные, относящиеся к определенным хозяйствам.

К основным замечаниям можно отнести несвоевременный уход работающих с пути на безопасное расстояние, работу без выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности локомотивных бригад в установленных правилами случаях, в том числе при работе в местах с плохой видимостью или с применением электро- и пневмоинструмента, работу без ограждения. А самое частое нарушение – это работа без сигнальных жилетов или же в жилете, но без светоотражающих вставок и обозначения принадлежности к структурному подразделению.

– Машинист из кабины с какого расстояния может все это увидеть?
– Это зависит от многого: вида нарушения, погодных условий, времени суток, кривизны участка, времени года. Бывают и «мертвые» зоны, когда машинист может не видеть человека на путях, в первую очередь при работе на станциях. На каждый участок с плохой видимостью, особо сложными условиями у путейцев имеется схема ограждения. Руководителю работ предписано строго соблюдать установленный порядок расстановки сигналистов. Но это не значит, что нарушения не допускаются.

– Сколько их всего по итогам прошедшего года?
– По системе информации «Человек на пути» в 2011 году локомотивными бригадами было подано 490 замечаний, в то время как в 2010 году их было 348. Из этого количества по итогам расследований и разборов нарушениями требований безопасного производства работ на железнодорожных путях признаны 250.

– В региональном разрезе в 2011 году наибольшее количество нарушений было зафиксировано во Владивостокском регионе – 96, на 36 случаев больше, чем в 2010 году. Почему?
– Этот регион наибольший по количеству работающих. На реконструкции пути и в целом всей инфраструктуры задействованы большие ресурсы, да и движение поездов здесь интенсивней. На участке Смоляниново – Находка своеобразный профиль пути – сплошные кривые и гористая местность, существуют определенные сложности при планировании работ.

В связи с этим периодически у ряда руководителей и специалистов возникает желание доказать, что, если здесь работать с соблюдением всех правил, не будут обеспечиваться установленные объемы перевозок. Но ведь никто не дает права из-за этого подвергать работников опасности – в любом случае жизнь человека дороже, поэтому соблюдение правил и инструкций обязательно!

Здесь по прошлому году у нас «прославилась» Партизанская дистанция пути, где зафиксировано 14 нарушений, а в трех случаях с целью предупреждения наездов на работающих локомотивными бригадами применялись экстренные торможения.

– Кто еще в первых рядах в рейтинге нарушителей?
– Неудовлетворительное положение дел сложилось на ряде предприятий Тындинского региона. 16 нарушений по итогам 2011 года зафиксировано в Тындинской дистанции пути. В Юкталинской дистанции их 14, было применено одно экстренное торможение, в Пятой Хабаровской – семь.

Также отмечу Верхнезейскую дистанцию пути, где было допущено три нарушения, в двух из которых применялось экстренное торможение.

– А что можно сказать о таком показателе, как количество экстренных торможений?
– Основное, что может обезопасить тех, кто работает на путях, – безусловное соблюдение правил и инструкций. Поэтому применение экстренного торможения – это крайняя мера, и если она используется, значит, в организации и проведении работ на путях допускаются серьезные просчеты.

В 2011 году по количеству таких случаев мы примерно на уровне прошлого года. По результатам расследований их принято к учету 27, в то время как в 2010 году – 30. Значит, наша работа дает положительный результат.

– На ваш взгляд, машинисты активно участвуют в работе системы информации «Человек на пути»?
– Мы наконец добились того, что машинисты стали проявлять большую активность. Это можно объяснить постоянной работой с локомотивными бригадами, информированием их о принятых мерах по результатам расследований. Также за активное участие в работе системы информации по итогам года были поощрены 203 работника локомотивных бригад.

– А какое наказание понесли нарушители?
– Ста работникам был объявлен выговор, 56-ти – замечания, 138-ми снизили премии. Еще 133 человека были направлены на внеочередную проверку знания требований охраны труда, у 121-го изъяты предупредительные талоны по охране труда, а двое железнодорожников – бригадир и монтер пути – были уволены.

– На каких задачах вы намерены сосредоточиться в 2012 году?
– Разработан целый перечень корректирующих мер, изложенных в программе дороги по предупреждению наездов. Они направлены на то, чтобы работники выполняли требования регламентирующих документов. Продолжится работа по совершенствованию системы информации «Человек на пути».

А что касается работы непосредственно с персоналом – от наказаний, конечно, не уйти, но с людьми надо беседовать, объяснять, должна присутствовать обратная связь, диалог. По моему глубокому убеждению, это самый действенный метод в отличие от того, как иногда бывает: «распишитесь, что ознакомились», а читал ли он то, под чем подписывается?.. Так люди и привыкают работать на путях, как у себя на даче: без ограждения, без сигналистов. Я считаю, что у нас на дороге за последние годы сделано немало для того, чтобы переломить ситуацию, и эта работа будет продолжена.

Справка
Общее количество замечаний, принятых к учету как нарушение требований безопасного производства работ на железнодорожном пути на полигоне Дальневосточной дороги, в 2011 году распределилось так:
. по хозяйству Дирекции инфраструктуры – 148, из них по Хабаровскому региону – 41; Владивостокскому – 40; Комсомольскому – 16; Тындинскому – 43; Сахалинскому – 8, один случай принят за дорожной Дирекцией по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;
по хозяйствам дирекций центрального подчинения принято к учету 36 замечаний машинистов, из них по Дальневосточной дирекции управления движением – 22; Дальневосточной дирекции по ремонту пути – 11;
по филиалам дочерних обществ ОАО «РЖД» принято к учету 6 нарушений;
за подрядными организациями – 33 нарушения; за сторонними – 26.

Памятка

Машинисту локомотива о системе информации «Человек на пути!»

Выписка из Указания начальника дороги № 32/РУ от 22 октября 1996 года о системе информации «Человек на пути!»:

«В целях повышения безопасности персонала, выполняющего на железнодорожных путях работы по техническому обслуживанию и ремонту устройств пути, СЦБ и связи, электроснабжения

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить Положение о системе информации «Человек на пути!» и форму журнала учета информации.

2. Ввести в действие Положение о системе информации «Человек на пути!» с 1 января 1996 года.

Выписка из положения о системе информации «Человек на пути!» на Южной железной дороге.

1. Общие положения.

Система информации «Человек на пути!» способствует обеспечению безопасности работников, выполняющих техническое обслуживание и ремонт путевых устройств, сигнализации и связи, электрофикации и энергоснабжения и направлена на недопущение случаев повторения нарушений правил техники безопасности движения поездов работающими на путях.

Наиболее распространенными нарушениями, могущими повлечь за собой наезд подвижного состава на работающих на путях, являются:

· Несвоевременный сход с пути при приближении поезда;

· Несход с соседнего пути;

· работающие на путях не одеты в сигнальные жилеты;

· невыдача предупреждения локомотивной бригаде об особой бдительности с указанием места работы людей на путях;

· отсутствие ограждения места производства работ установленным порядком;

· работа без сигналиста, в т. ч. дефектоскопной тележки.

Эти и другие нарушения хорошо видит ведущая поезд локомотивная бригада, которая своими своевременными и правильными действиями (ст. 16.38. ПТЭ железных дорог Украины) обязана предотвратить наезд и травмирование работающих на путях.

2. Порядок действий машиниста локомотива по системе информации «Человек на пути!»

2.1. Перед приведением в движение поезд (одиночный локомотив) машинист локомотива и его помощник должны проверить: не подаются ли членами поездной бригады, работниками станции, другими работниками сигналы остановки. До выяснения причин по дачи такого сигнала и их устранения приводить в движение поезд (локомотив) запрещается.

2.2. Машинист маневрового локомотива не должен приступать к маневрам, если:

· работники, участвующие в осуществлении маневров (составитель, его помощник, сигналисты, дежурные стрелочных постов), не одеты в сигнальные жилеты, их действия вызывают подозрение, что они находятся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения;

· при работе составительской бригады в одно лицо у составителя нет или неисправна носимая радиостанция или на контрольный вызов составитель по радиосвязи не отвечает;

· при работе локомотивной бригады в одно лицо на локомотиве: не работает дублирующий пульт управления, неисправна сигнализация места нахождения машиниста в кабине, неисправно устройство расцепления, отсутствует зеркало обратного вида из кабины

2.3. О выявленных нарушениях машинист маневрового локомотива ставит в известность дежурного по станции для принятия мер по устранению причин на рушения.

2.4. Машинист маневрового локомотива приводит в движение локомотив только по указанию одного лица – руководителя маневров.

2.5. При следовании с поездом (одиночным локомотивом) по перегону и станции локомотивная брига да следит за свободностью пути и действиями желез подорожников, работающих на путях.

2.6. При въезде на станцию и следовании по станционным путям бригада подает установленные сигналы, следит за правильностью приготовленных маршрутов, за свободностью путей и за сигналами, подаваемыми работниками, станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимает меры к остановке в случае угрозы безопасности движения или для недопущения наезда на людей.

2.7. При следовании с поездом (одиночным локомотивом) бригада должна подавать оповестительные сигналы: при подходе к месту работ, начиная с километра, предшествовавшего указанному в предупреждении, независимо от места установки переносных сигналов; при приближении к переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, к сигнальным знакам «С»; при приближении и проходе кривых участков пути, выемок, переездов; при приближении к людям, находящимся на путях.

2.8. В случае несхода работающих с пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 400 мет ров до них, машинист обязан применить экстренное торможение с одновременной подачей оповестительных сигналов большой громкости.

2.9. В случае, если при проходе поезда по соседнему пути работы не приостановлены и люди не ушли в безопасную зону, локомотивная бригада обязана немедленно сообщить об этом по радиосвязи машинисту встречного поезда, который, получив эту информацию, обязан принять все необходимые меры по предупреждению наезда (более частая подача оповестительных сигналов большой громкости, снижение скорости, экстренное торможение).

2.10. О каждом случае несвоевременного схода работающих с пути, по которому проходит поезд, с соседнего пути (кроме бригады контактной сети со съемной изолирующей вышкой, приостанавливающей работы на время прохода поезда), выполнения работ без ограждения установленным порядком, без выдачи предупреждений об месте работы людей, о работе людей на путях без сигнальных жилетов (включая руководителей работ), а также в случае применения экстренного торможения с целью недопущения наезда на работающих машинист локомотива немедленно по радиосвязи обязан сообщить дежурному ближайшей станции (поездному диспетчеру на участках с диспетчерской сигнализацией).

2.11. По прибытии в депо машинист должен сделать запись о факте нарушения в журнале регистрации системы информации «Человек на пути!» с указанием фамилии дежурного по станции, которому была передана информация по радиосвязи.

Порядок действия работников предприятий МЖД по системе информации "человек на пути" (СТП)

Система информации "Человек на пути" направлена на усиление контроля за соблюдением работниками железнодорожного транспорта правил нахождения на пути (при приближении и пропуске поездов) и предупреждение случаев производственного травматизма (по причине наезда подвижного состава на работающих на пути людей).

Система информации "Человек на пути" эффективна только при проведении совместных действий по недопущению нарушений правил нахождения на железнодорожных путях работающими со стороны руководителей, специалистов и непосредственных исполнителей всех хозяйств дороги, включая аппарат ревизора по безопасности движения поездов.

Руководители и специалисты хозяйств пути, движения, локомотивного, сигнализации и связи, энергоснабжения, вагонного и ревизорский аппарат по безопасности движения поездов отделений и дороги, при выполнении своих обязанностей находясь на путях станций и перегонов или при сопровождении поездов должны уделять повышенное внимание соблюдению работающими на путях правил и инструкций по охране труда, а также действием локомотивных бригад в рамках настоящей системы информации.

Наибольший объем контрольно-проверочной работы по системе информации "Человек на пути" отводится работникам службы пути, отделов пути отделений, руководителям и инженерам по охране труда дистанций пути и путевых машинных станций. С целью выполнения контрольных функций в работе системы информации инженерам по охране труда предоставляется право проезда на локомотивах:

дистанций пути в пределах дистанции пути,

путевых машинных станций в пределах обслуживаемого участка.

При выявлении нарушений каждый специалист или руководитель должен немедленно сообщить о нем дежурному ближайшей станции и принять все возможные меры к устранению нарушения.

В течение суток лицо, выявившее нарушение правил и инструкций по безопасному выполнению работ на железнодорожных путях, должно передать сообщение (письменное, телеграфное или по телефону) о нарушении в отдел (сектор) охраны труда отделения дороги, на котором было выявлено нарушение, для принятия мер в соответствии с нормативными документами.

Локомотивная бригада при следовании по установленному маршруту следит за свободностью пути. О каждом случае несвоевременного схода людей с пути, по которому следует поезд, и соседнего пути (кроме бригады контактной сети, работающей с изолирующей съемной вышки), о производстве работ без ограждения установленным порядком, без выдачи предупреждения на поезда, отсутствии сигнальных жилетов на работающих и находящихся на пути работниках дороги машинист локомотива немедленно по радиосвязи должен сообщить дежурному ближайшей станции.

Кроме того, если при проследовании поезда на соседнем пути работы не прекращены, необходимо информировать об этом "машиниста встречного поезда, который, получив такое предупреждение, должен принять необходимые меры по предупреждению наезда на людей: подача более частых оповестительных сигналов большой громкости, снижение скорости, экстренное торможение.

По прибытии в локомотивное депо машинист производит запись в журнале регистрации системы информации "Человек на пути", который " находится у дежурного по депо, о выявленных нарушениях.

Дежурный по станции при получении от лица, выявившего нарушение, сообщения о нарушении работающими на путях станций или на перегоне требований техники безопасности при производстве работ, а также выявив самостоятельно нарушения регламента переговоров, отсутствие записей предупреждения о выполнении работ и др., немедленно передает его дежурному по подразделению, работники которого допустили нарушение, а при его отсутствии - руководству подразделения и в отделение дороги - диспетчеру своего участка (узла), сделав об этом запись в журнале "Человек на пути" станции.

Дежурный по локомотивному депо, получив сообщение от локомотивной бригады о выявленном нарушении, повторно доводит его до сведения дежурного по подразделению, работниками которого допущено нарушение, а при его отсутствии - руководству подразделения. Выясняя в ходе своего сообщения своевременность поступления информации о настоящем нарушении от дежурного по станции (участка, узла), и делает запись в журнале о своевременности получения сообщения.

Дежурный участка (узла), получив сообщение о допущенном нарушении, доводит полученную информацию до дежурного по отделению дороги, который принимает необходимые меры по предупреждению возможных последствий и делает запись в журнале регистрации системы информации "Человек на пути" отделения дороги.

Дежурный соответствующего подразделения, получив сообщение о нарушении работниками при нахождении на пути требований охраны труда, немедленно ставит в известность об этом лица, в непосредственном подчинении которого находятся люди, допустившие нарушение, и руководителя подразделения. В том случае, если информация поступает не по назначению, он принимает меры к выявлению настоящего нарушителя и ставит в известность об этом дежурного по подразделению, где, по его мнению, допущено нарушение и дежурного по отделению дороги.

Одновременно дежурный должен сделать запись в журнале регистрации информации "Человек на пути" с указанием должности и фамилии лица, передавшего сообщение.

После получения информации лицо, в непосредственном подчинении которого находятся люди, допустившие нарушение, обязано принять срочные меры по устранению нарушения, провести расследование и принять самые строгие меры к нарушителям: обсудить на рабочем собрании, ходатайствовать о лишении премии, наложении взыскания и др. О проведенной работе по устранению нарушений и принятых мерах сообщается в письменном виде руководству подразделения, сообщившего о нарушении.

Руководители подразделений отделения дороги, работники которых связаны с движением поездов и проведением работ на железнодорожных путях, не реже одного раза в месяц совместно с представителями локомотивных депо рассматривают ход работы по системе информации "Человек на пути". Результаты разборов оформляются протоколом, в необходимых случаях - приказом по подразделению. По одному экземпляру протокола (приказа) направляется в отраслевой отдел и сектор охраны труда отделения дороги, а также в структурные единицы, работники которых выявили нарушения, для сообщения о принятых мерах.

Контроль за действием системы информации "Человек на пути" на отделении дороги осуществляется постоянно отделом (сектором) охраны труда и во время комплексных проверок, весенних и осенних осмотров состояния охраны труда.

В управлении железной дороги контроль за работой системы информации "Человек на пути" должен осуществляться не реже двух раз в год во время весенних и осенних смотров состояния охраны труда, а также при расследовании случаев производственного травматизма.

Результаты проверок должны рассматриваться руководством дороги с заслушиванием начальников служб и отделений-филиалов дороги, допустивших неэффективную работу системы информации. По итогам разборов должны быть определены конкретные меры, направленные на повышение эффективности работы системы информации "Человек на пути" и предупреждение наездов подвижного состава на людей, работающих на пути.

План:

1. Порядок действия и контроль за ними по системе информации «Человек на пути» в Дорожной дирекции и её структурных подразделениях.

1. Правила нахождения на железнодорожных путях.

Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях- маршруты служебного прохода, правила перехода через пути, пропуск подвижного состава и др.).

Пpи следовании по теppитоpии станции нужно идти по шиpокому междупутью или обочине земляного полотна. Пpи этом особое внимание следует уделять пеpедвижениям подвижного состава, в том числе по смежным путям.

Hужно иметь ввиду, что на междупутье могут находиться пpедельные столбики, лотки, водоотводные канавы, напольные устpойства СЦБ, пневмообдувки и дpугие пpепятствия.

Известно немало несчастных случаев, связанных с падением из-за неpовностей под ногами.

Нельзя: наступать на рельсы, пеpеходить пути на стрелках, пpоходить в стесненных местах, где по обеим сторонам пути pасположены высокие платфоpмы, здания, забоpы, можно только убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава и пpи наличии безопасных мест, на котоpых можно переждать.

Пеpеходить железнодоpожные пути под пpямым углом необходимо по нескольким важным сообpажениям:

Это самый кpаткий путь пеpесечения, пpи котоpом обеспечена лучшая видимость.

Если пеpеход пpоизводится не под пpямым углом, то возможна слуховая ошибка пpи pаспознавании шума поездов, идущих спеpеди и сзади.

Пеpеходить путь нужно пpедваpительно убедившись в отсутствии пpиближающегося подвижного состава. Пpи этом нельзя наступать на головку pельса, т.к. последняя может быть скользкой, а в зимний пеpиод вpемени на подошвах обуви обpазуются мелкие льдинки, а поэтому, подскользнувшись, падение пpоисходит пpямо на pельс. Hельзя становиться между pамным pельсом и остpяком, между подвижным сеpдечником и усовиком. Известны тяжелые случаи зажатия ног монтеpов пути. Сpабатывание центpализованного стpелочного пеpевода создает усилие от 100 до 400 кг.

Запpещается пеpеходить железнодоpожный путь, занятый подвижным составом подлезанием под вагонами. Hельзя пpотаскивать под вагонами инстpумент, пpибоpы и матеpиалы. Запpещен пеpеход пути по автосцепным устpойствам и между вагонами, стоящими на pасстоянии менее 10 метpов дpуг от дpуга.

Пpи пеpеходе пути, занятого подвижным составом, необходимо использовать тоpмозные площадки. Обходить состав, вагоны или локомотив, стоящий на железнодоpожном пути, pазpешается не ближе 5 метpов от кpайнего вагона (локомотива). Пpи этом необходимо помнить о возможности внезапного тpогания состава. Пpи завеpшении пеpехода следует помнить, что по соседнему пути возможно движение, а значит есть опасность наезда.

Пpи пользовании тоpмозными площадками следует знать, что неиспpавные подножки, поpучни могут стать пpичиной тpавмы. Запpещается пеpебегать ж.д. путь пеpед пpиближающимся поездом если pасстояние до поезда составляет менее 400 метpов.

Пpиступать к pаботам pазpешается только по указанию pуководителя pабот, после огpаждения места их пpоизводства в установленном поpядке.

Так, согласно Инстpукции по сигнализации и Пpавилам, на месте pабот должны выставляться необходимые сигналы, напpимеp, сигнальные знаки «С», тpебующие подачи свистка. Для огpаждения места pабот должны быть выставлены сигналисты, а пpи необходимости выдаются пpедупpеждения на поезда следующие по соседнему пути.

Пpи нахождении на железнодоpожных путях должна быть исключительно высокая бдительность. Hа железнодоpожных станциях согласно ТРА должны быть установлены маpшpуты служебных и технологических пеpеходов. Для маpшpутов служебного пеpехода используют пешеходные мосты, тоннели, обочину железнодоpожного полотна, шиpокие междупутья. В местах пеpехода железнодоpожных путей устpаиваются деpевянные настилы. Маpшpуты снабжаются специальными указателями. Пpоходы в темное вpемя суток и в ночное вpемя должны освещаться. В зимний пеpиод они должны очищаться от снега, в гололед - посыпаться песком. Деpевянные настилы должны своевpеменно pемонтиpоваться. Схемы маpшpутов служебных и технологических пеpеходов должны быть вывешены в пунктах сбоpа и явки на pабочие места.

Все работники железнодорожного транспорта должны знать технологию маневpовых пеpедвижений, pасположения всех негабаритных мест, особенности констpукции локомотивов и вагонов, в том числе возможность посадки, проезда и спрыгивания и т.д. Пpоходить надо только вдоль путей по сеpедине междупутья или по обочине. при этом необходимо следить за движущимися поездами, маневpовыми составами и локомотивами, отцепами вагонов, обращая внимание на опасности, исходящие от пpедметов, выступающих за габарит подвижного состава. Если железнодоpожник случайно оказался на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям, то надо остановиться, стоя дождаться пpохода или остановки состава на одном из путей и лишь после этого пpодолжать pаботу. Пpи ходьбе соблюдать тpебования знаков безопасности (негабаpитное место, опасная зона подкpановых путей), обpащать внимание на устpойства и пpедметы, находящиеся на путях.

Потеpя бдительности пpи пpоходе часто пpиводит к падениям с тяжелыми последствиями. Следует помнить, что пpоход по междупутью в зимнее вpемя сильно затpудняется, а иногда становиться невозможным. Пpи пеpеходе железнодоpожного пути, занятого стоящим подвижным составом, необходимо пользоваться пеpеходными площадками вагонов. Пpи этом необходимо пpедваpительно убедиться в исправности поручней, ступеней и настила, а пpежде чем сойти - убедиться в отсутствии движения по смеж­ному пути локомотивов или вагонов. Кpоме того, пеpед спpыгиванием в междупутье обязательно убедиться в отсутствии постоpонних пpедметов или неpовностей. Пpи сходе с пеpеходной площадки нужно деpжаться за поpучни. Сходить и подниматься на пеpеходную площадку (специальную подножку) только пpи стоянке подвижного состава (в исключительных слу­чаях- пpи его движении не свыше 3 км/час (летом). Пpи пользовании пеpеходными площадками следует иметь в виду, что человек, находящийся на движущемся вагоне, ошибается в оценке скоpости, как пpавило, на 50 - 100% в стоpону занижения. Пpепятствия на пути, находясь на вагоне (на высоте 1,5 - 2 метpа), не всегда удается заметить. Пpи обходе гpуппы вагонов или одиночных локомотивов, стоящих на ж.д. путях, пеpеходить пути можно на pасстоянии от них не менее, чем на 5 метров, а проходить в пpостpанстве между pасцепленными пpи pасстоянии между ними не менее 10 метpов. Пpи выходе на путь из-за подвижного состава, а также из-за зданий необходимо пpедваpительно убедиться в отсутствии движущегося по пути подвижного состава. Это пpавило имеет особое значение ночью, в темное вpемя суток, когда пpи выходе из хоpошо освещенного здания зpительные условия изменяются и даже возможна вpеменная потеpя зpительного воспpиятия. В таких случаях не следует сpазу пеpесекать ж.д. пути, необходимо постоять, дать зpению адаптиpоваться и только потом пpодолжить путь. Вpеменная потеpя зpения может наступить пpи внезапном ослеплении пpожектоpом локомотива и т.п.

Работникам, связанным с движением поездов, необходимо помнить, что на станциях неpедко pаботают несколько локомотивов, следовательно, стоящие локомотивы и вагоны по pазным пpичинам могут быть пpиведены в движение. Поэтому исключительную опасность пpедставляет пеpеход ж. д. пути подлезанием под вагон.

Пеpеход под вагонами неогpажденного состава ЗАПРЕЩЕH.

Следует помнить, что человек, подвеpгающий себя pиску пеpехода пути пpи наpушении пpавил безопасности, не учитывает целый pяд случайностей, котоpые становятся pоковыми: возможность зацепиться за пpоволоку, щепу настила, поскользнуться и т.п. Веpоятность таких случайностей становится намного выше, когда внимание человека напpяжено и сосpедоточено на подвижном составе и упускается из виду та «мелочь», котоpая и ставит точку в цепочке наpушений пpавил. Известны случаи, когда некотоpые pаботники внезапно pешают пеpейти путь, ошибочно считая, что малая маневpовая скоpость обеспечивает безопасность. Такая опасность обусловлена тем, что во вpемя пpохода поезда по одному пути может пpиближаться поезд по соседнему пути. Зpительно обнаpужить его не всегда пpосто, так как пpиближающийся поезд может быть «закpыт» уходящим. Такая же зpительная ситуация и ошибка не исключены пpи выходе на железнодоpожный путь из-за служебного здания. Шум уходящего поезда обычно отвлекает внимание от опасности. Следует помнить о том, что внимание к поездной обстановке одно из основных тpебований безопасности железнодоpожников. Уходящий поезд невольно пpиковывает к себе внимание. В это же вpемя более гpозная опасность-поезд по дpугому пути еще не обнаpужена. В таких случаях надо пpидеpживаться «золотого пpавила» -пеpед выходом на путь убедиться в том, что ни с одной, ни с дpугой стоpоны не идет поезд, локомотив или дpугая подвижная единица. Такие же меpы пpедостоpожности необходимы пpи выходе на пути из-за здания. Hахождение на железнодоpожных путях (т.е. в зоне повышенной опасности) лиц с плохим зpением и слухом уже само по себе создает пpедпосылку несчастного случая. Таким лицам тpудно pазличить не только сигналы и сигнальные знаки, но и пpиближение поездов или одиночных вагонов, особенно пpи ухудшенной видимости.

Поэтому пpи поступлении на pаботу лица, связанные с движением поездов, должны пpоходить медицинское освидетельствование с пpовеpкой зpения, слуха и общего состояния здоpовья. Более того, каждый pаботник должен быть жизненно заинтеpесован в сохpанении защитной pеакции, котоpая опpеделяется пpежде всего состоянием зpения и слуха. Пpи появлении пpизнаков ухудшения слуха и зpения не следует скpывать это обстоятельство, так как оно может пpивести к тpагедии. Hапомним, что все pаботники железнодоpожного тpанспоpта, связанные с движением поездов, подвеpгаются медицинскому освидетельствованию (как пpи пpиеме, так и систематически в пpоцессе pаботы, а также пpи ухудшении состояния здоpовья) в соответствии с Пpиказом МПС.

1. Приказ № 94/Н от 04.03.2004 года.

Введенная на дороге с 1 марта 1982 года система информации «Человек на пути», направленная на пресечение нарушений Правил техники безопасности работающими на железнодорожных путях перегонов и станций, положительно отразилась на результатах работы по предупреждению производственного травматизма. Значительно сократилось число несчастных случаев, связанных с наездами подвижного состава.

В связи с накопленным опытом информации за истекшие годы и переизданием руководящих документов, вызвавших необходимость корректировки системы информации «Человек на пути».

1. Положение по системе информации «Человек на пути».

Порядок обеспечения безопасности персонала при выполнении работ на железнодорожных путях по техническому обслуживанию и ремонту устройств пути, СЦБ, электрификации и электроснабжения. Регулируется правилами и инструкциями.

Безопасность находящихся в парках станций, на перегонах работников хозяйств пути, перевозок, грузовой и коммерческой работы, а также осуществляющих технический и коммерческий осмотры подвижного состава и других работников, привлекаемых к производству работ на железнодорожных путях, определена соответствующими нормативными актами.

Случаи производственного травматизма на перегонах и станциях в результате наезда подвижного состава является следствием невыполнения этих правил, а также недостаточного контроля со стороны руководителей дистанции пути, централизации и блокировки, дистанций электроснабжения, путевых машинных станций, обособленных механизированных подразделений ОЗПМ, станций и вагонных депо за действиями персонала и непринятия должных мер к нарушителям.

Наиболее распространёнными нарушениями являются:

1. Переход пути перед приближающимся составом или локомотивом.
2. Проход по станционным путям не по маршруту служебного прохода.
3. Несвоевременный уход с пути при приближении поезда.
4. Уход с пути на противоположную обочину земляного полотна.
5. Работа без сигнальных жилетов.
6. Ограждение места работ с нарушением требований инструкции по сигнализации и других нормативных документов.
7. Нахождения на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути во время работы с путевыми машинами.
8. Не прекращение работ при проходе поезда по соседнему пути.
9. Движение людей по пути по ходу движения поездов.
10. Заход в межвагонное пространство при движении маневрового состава.
11. Подлезание под вагоны с целью перехода и др.

Система информации «Человек на пути» направлена на усиление контроля за соблюдением работниками хозяйств пути, перевозок, вагонного, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, грузовой и коммерческой работы, пассажирского и локомотивного, правил нахождения на пути при приближении и пропуске поездов, производстве маневровой работы на станциях и предупреждение случаев производственного травматизма по причине наезда подвижного состава на работающих на пути людей.

На всех предприятиях дороги, которые выдают своим работникам сигнальные жилеты, на спинной части их должны наноситься чёрной краской трафареты из букв и цифр высотой 20 см, указывающие принадлежность владельца соответствующему предприятию (ПЧ-2, ШЧ, ДС, ВЧД, ДОП, ЭЧ и др).