Потери России от вынужденной эмиграции части ее интеллигенции в 1917 – начале 1920-х гг. значительны. Среди изгнанников были люди выдающихся творческих способностей в самых разных сферах культуры и науки. Одна из наиболее масштабных фигур в этом ряду – великий авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский – Илья Муромец русского авиастроения.
Он родился 25 мая 1889 г. в Киеве в семье сына сельского православного священника, профессора кафедры психиатрии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского (1842–1919), основоположника изучения проблем детской психологии и невропатологии в русской медицине и автора нескольких работ по этнопсихологии. Иван Алексеевич был известен также своими правыми политическими взглядами и участвовал в работе Киевского клуба русских националистов.
В 1906 г. Игорь Сикорский закончил Петербургский морской кадетский корпус, но продолжать карьеру морского офицера не пожелал: с ранней юности его влекла бурно развивавшаяся в то время авиация. В 1907 г. он поступил на механический факультет Киевского политехнического института, где существовала воздухоплавательная секция механического кружка. В июле 1909 г. молодой энтузиаст построил свой первый, весьма примитивный вертолет, грузоподъемность которого составляла всего 140 кг. Однако в воздух этот аппарат подняться так и не смог. Потерпев неудачу, Сикорский переключился на создание аэропланов. И уже 3 июня 1910 г. он поднял в воздух первый самолет собственной конструкции С-2. Он пролетел всего около 200 м на высоте 1–1,5 м, но это был третий в России полет на аэроплане отечественной конструкции.
Сикорский упорно совершенствовал качество своих аппаратов, они поднимались все выше. В 1911 г. модель С-5 совершила первый в России полет с пассажиром на борту. В том же году Игорь Иванович получил приглашение принять участие в военных маневрах под Киевом, где его С-5 установил сразу четыре российских рекорда: по высоте – 500 м, дальности полета – 85 км, продолжительности – 52 минуты, скорости – 125 км/час. Присутствовавший на маневрах император Николай II встретился с молодым конструктором и пожелал ему дальнейших успехов. На новой модели С-6 в декабре 1911 г. Сикорский установил мировой рекорд для полета с двумя пассажирами – первый русский мировой рекорд вообще, – достигнув скорости 111 км/час.
В 1912 г. изобретатель получил предложение занять должность «наблюдающего за постройкой своих самолетов» на Русско-Балтийском вагонном заводе, который, помимо зарплаты и авторских, обязался предоставлять ему возможности для создания не менее одного опытного самолета в год. «С этого момента Сикорский превратился из авиатора-любителя в профессионального инженера-авиаконструктора, зарабатывающего деньги своими умениями и знаниями» (Н. В. Овчинников) . Вскоре он стал управляющим авиационным отделением завода.
В мае 1913 г., в 24 года, Сикорский первым в мире создал многомоторный самолет «Русский витязь», который по размерам почти в 2 раза превышал обычные аэропланы. С новым самолетом пожелал ознакомиться Николай II. От имени императора создателю «Витязя» были преподнесены золотые часы с бриллиантовым изображением государственного герба. В октябре 1913 г. была завершена постройка нового четырехмоторного самолета – «Ильи Муромца», ставшего усовершенствованным вариантом «Витязя». При той же суммарной мощности моторов «Муромец» мог поднимать вдвое большую нагрузку. За него Сикорский был награжден орденом Святого Владимира IV степени, а также получил государственный грант на продолжение своих работ. «Муромец» планировался как пассажирский самолет, но в это время началась Первая мировая война, и он стал бомбардировщиком.
Революционные события 1917 г. круто изменили жизнь преуспевающего авиаконструктора. Авиационное производство, как и промышленность в целом, оказалось в катастрофическом состоянии, Русско-Балтийский завод был национализирован «рабоче-крестьянской» властью. В феврале 1918 г. Сикорский покинул Россию и, прожив недолго во Франции, в марте 1919 г. перебрался в Нью-Йорк. Долгое время ему не удавалось возобновить работу по специальности, авиаконструктор вынужден был давать недорогие уроки математики в вечерней школе русских эмигрантов и читать лекции по авиации и астрономии для всех интересующихся. Лишь в марте 1923 г. в Нью-Йорке была зарегистрирована новая компания – Sikorsky Aero Engineering Corporation, – пайщиками и работниками которой стали главным образом русские эмигранты. Начальный капитал компании составлял всего 800 долларов, а располагалась она на территории птицеводческой фермы русского эмигранта, бывшего летчика В. В. Утгофа.
Важную помощь новому делу оказал композитор С. В. Рахманинов, купивший акции фирмы на 5 тыс. долларов (позднее Сикорский вернет ему эти деньги с процентами). Этой суммы хватило, чтобы закончить постройку нового самолета S-29А, ставшего одним из первых двухмоторных самолетов в США. К концу 1924 г. S-29А совершил 45 полетов и перевез 420 пассажиров. Всего самолет поднимался в воздух около 200 раз, ни разу не потерпев аварии. В мае 1927 г. он был продан авиатору Р. Тернеру за 11 тыс. долларов.
В 1925 г. компания Сикорского реорганизовалась, получив название Sikorsky Manufacturing Company. Пост ее президента занял бизнесмен из Массачусетса Арнольд Дикинсон, который сделал крупный денежный взнос в компанию. И. И. Сикорский стал вице-президентом и главным конструктором. Первый самолет S-37 был продан американской авиакомпании, выполнявшей рейсы в Южной Америке. Он брал на борт до 18 пассажиров, набирал скорость 195 км/час, поднимался на 5-километровую высоту и перелетал через Андские горы – впервые в мире. Еще один S-37 заказала американская армия. Он предназначался для использования в качестве ночного бомбардировщика, нес до 5 тонн нагрузки.
В 1930-х гг. Сикорский, наряду с постройкой самолетов, занялся также конструированием летающих лодок, амфибий и гидропланов. Амфибия S-38 имела большой коммерческий успех. Испытывавший ее шеф-пилот Pan American Чарльз Линдберг высоко оценил летные качества машины, ее удобство и безопасность для пассажиров. На новую модель посыпались заказы от авиакомпаний: S-38 покупали военные моряки, армия, морская пехота, нефтяные фирмы. Еще в 1928 г. компания приобрела для строительства нового завода участок земли в городке Стрэтфорд, близ Бриджпорта, штат Коннектикут, и реорганизовалась в Sikorsky Aircraft Corporation. Среди рабочих и инженеров завода было около сотни русских эмигрантов, ныне американских граждан (сам Сикорский также получил гражданство США в 1928 г.). Русская община Стрэтфорда построила православный храм – церковь Святителя Николая Чудотворца.
В конце 1930-х гг. произошло падение спроса на гидропланы, и Сикорский переключился на производство вертолетов, т. е. вернулся к тому, с чего начинал свою карьеру конструктора. За годы Второй мировой войны компанией Sikorsky Aircraft Corporation было выпущено по контракту с военным ведомством 420 вертолетов S-47, S-48 и S-49. Благодаря Игорю Сикорскому США оказались единственной страной, которая к концу войны имела свою вертолетную промышленность.
После войны фирма перешла на вертолеты гражданского или двойного назначения. В 1947 г. в Лос-Анджелесе 5 S-51 обслуживали доставку почты – это была первая в мире почтовая вертолетная служба. S-51 поставлялись также за рубеж. В декабре 1946 г. лицензию на производство S-51 приобрели англичане, после чего у них началось собственное серийное вертолетостроение. В 1948 г. Королевское общество аэронавтики наградило Сикорского за вклад в развитие британского вертолетостроения почетным призом – Большой серебряной медалью. К середине 1950 г. в армии США уже находился 161 вертолет S-51. Он использовался также и для гражданских целей.
С конца 1940-х гг. Игорь Сикорский сосредоточился на создании тяжелых транспортных машин, большой успех имела модель S-55. Всего же Sikorsky Aircraft за 12 лет построила 1282 вертолета S-55 разных модификаций – 1025 военных и 257 гражданских. Для выполнения постоянно растущих заказов пришлось расширить завод. Число его сотрудников в 1953 г. составило уже 4 тыс. человек. В 1954–1955 гг. был построен новый завод в Бриджпорте. В 1952 г. S-55 первым в мире среди вертолетов совершил трансатлантический перелет и стал самым массовым транспортным вертолетом своего времени. С 1953 г. эти вертолеты начали обслуживать международные пассажирские рейсы в Европе, а также были приняты на вооружение армиями 40 стран. Широкое признание получили и следующие модели – S-56 и S-58. Помимо выполнения заказов армии и гражданских компаний, фирма Сикорского с 1957 г. поставляла вертолеты для Белого дома. «Президентский» S-58 понравился Н. С. Хрущёву во время его пребывания в США в 1959 г., и 2 таких вертолета были приобретены им для поездок.
25 мая 1957 г. Игорь Иванович ушел в отставку со своей должности главного конструктора Sikorsky Aircraft, оставшись консультантом компании. В год, когда он покинул свой пост, в фирме работало уже около 11 тыс. человек, Sikorsky Aircraft была обеспечена заказами на много лет вперед. Еще при жизни конструктора его компания построила и продала более 5 тыс. вертолетов.
Карьера Игоря Сикорского в США сложилась блестяще, он был буквально осыпан наградами и почетными званиями. Достаточно сказать, что его имя включено в США в Национальный зал славы изобретателей наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» в сфере авиации была присуждена только двум людям – Орвиллу Райту и Игорю Сикорскому.
Однако великий авиаконструктор никогда не забывал, что он русский человек, и принимал активное участие в общественной и культурной жизни русской эмиграции. Игорь Иванович входил в состав руководящего комитета Пушкинского фонда, принимал участие в его мероприятиях: 1 февраля 1937 г. он выступил в Бриджпорте с речью, посвященной поэту. Участвовал он также в деятельности Толстовского фонда, ставившего своей целью оказание финансовой помощи русским эмигрантам, с 1954 г. являясь его вице-президентом. 28 февраля 1938 г. в Нью-Йорке Сикорский выступил на собрании, посвященном 950-летию Крещения Руси. Игорь Иванович состоял в ряде эмигрантских монархических обществ, например в 1937 г. он вступил в Союз ревнителей памяти императора Николая II.
К коммунистическому режиму, установившемуся в СССР, Сикорский относился резко отрицательно, в частности он заявил: «Несомненно, что пираты, бандиты, уголовники всего мира за тысячу лет пролили меньше крови, чем коммунисты в России за четверть века».
…В 1933 г. Сикорский был крайне заинтересован в получении денежной помощи от украинской диаспоры в США. Но сотрудничество не заладилось, поскольку Игорь Иванович не считал себя украинцем: «Род мой, который происходит из села на Киевщине, где мой дед и отец были священниками, чисто украинского происхождения. Однако мы считаем себя русскими». По мнению Сикорского, Украина – неотъемлемая часть России, «как Техас или Луизиана – интегральная часть Соединённых Штатов».
Важную роль в жизни Игоря Ивановича играла религия, он был глубоко верующим православным человеком, автором ряда религиозно-философских сочинений – «Значение молитвы “Отче наш”» (1942), «Невидимая встреча» (1947), «Эволюция души» (1949), «В поисках высших реальностей» (1969). По его мнению, наука и религия вовсе не противоречат друг другу, более того, интерес к устройству мира является для людей абсолютно естественным – как естественным является интерес детей к делам отца. В мире органическом действуют природные законы, жизнь человеческой души определяется ее отношениями с Богом.
Особый интерес Сикорский в своих размышлениях проявлял к проблеме жизни души после смерти: «Суммируя наши представления о земной жизни, мы можем назвать ее замечательным даром, возможностью, данной человеческим существам для развития такого характера и индивидуальных качеств, которые желательны и ценны для выживания в более высокой реальности… Мы понимаем вечность не как бесконечное повторение дней и веков, а как жизнь на более высоком уровне реальности, вне ограничений времени… Вдохновленные писатели прошлых времен называли этот более высокий уровень реальности вечностью… Вечная жизнь является не существованием, растянутым в потоке времени на бесконечные триллионы лет. Это настоящая жизнь, которая превосходит нынешнюю и возникает в реальности более высокого порядка. С точки зрения этого порядка наша нынешняя жизнь является нереальной – как тень или сон».
Сикорский, исходя из своего христианского мировоззрения, довольно пессимистически оценивал моральное состояние современной ему цивилизации: «Мы живем в одну из наиболее мрачных эпох человеческой истории… Достижения научно-технического прогресса за последние века высоко подняли материальные стандарты жизни и снабдили человечество удивительными игрушками электричества, летательных аппаратов, радио и т. д., но в конечном счете ничего не дали для повышения духовного уровня людей… В просвещенном и цивилизованном двадцатом веке современные Ироды, с той же целью удержания своей власти, что и древний Ирод, готовы тысячами уничтожать невинных детей бомбами и голодной блокадой».
Два слова о личной жизни авиаконструктора. От первого брака, заключенного еще в России, у него родилась дочь Татьяна, ставшая позднее профессором социологии Бриджпортского университета. Во второй раз Сикорский женился в 1924 г. на Елизавете Алексеевне Семёновой. В этом браке родилось четверо сыновей. Старший, Сергей, работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом, остальные избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.
Скончался великий русский человек Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, штат Коннектикут.
Каждый раз, когда президенту США Джорджу Бушу надо добраться до своего ранчо, он садится в вертолет марки «Сикорский». Этот же вертолет королева Великобритании Елизавета II называет самым удобным средством передвижения. Игоря Сикорского американцы считают национальным гением. А России и Украине остается только тихо гордиться его происхождением.
Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), российский и американский авиаконструктор и промышленник. Родился в России, с 1908 строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». В 1919 году он эмигрировал в США (в 1923 году основал фирму), где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные самолеты и вертолеты.
Игорь Сикорский - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.
Ранний интерес к «геликоптерам»
Игорь Сикорский родился в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. Его мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.
Учеба и искания
В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.
Первые опыты с вертолетами
В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Но и второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910, тоже не полетел. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.
Опыты с аэропланами
В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.
Успешная карьера авиаконструктора
С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912-13. Здесь он в 1913 построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.
Революция и эмиграция
Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.
В 1919 году Сикорский эмигрировал в США.
Кто знает, как сложилась бы судьба мировой авиации, если бы в 1923 году Сергей Рахманинов не одолжил бы $5тыc. Игорю Сикорскому. Покинув революционную Россию, известный авиаконструктор оказался в Нью-Йорке без средств к существованию и был вынужден работать учителем в вечерней школе. На деньги Рахманинова ему удалось учредить маленькую конструкторскую фирму Sikorsky Aeroingeneering Corporation, штат которой составили безработные русские эмигранты - инженеры, рабочие, летчики.
На первых порах Сикорский решил продолжить работу, начатую еще в России, и занялся производством и совершенствованием тяжелых самолетов, аналогичных знаменитому «Илье Муромцу» (стоявшему на вооружении в царской армии), предку современных дальних бомбардировщиков. Однако, несмотря на поддержку русской диаспоры, эта затея провалилась. Первая мировая война завершилась, и военная техника оказалась невостребованной.
Надо было создать «народный» летательный аппарат. Тогда Сикорский придумал уникальную машину. Десятиместная двухмоторная амфибия могла приземляться там, куда раньше заплывали лишь «индейские пироги да лодки американских охотников». Это изобретение принесло Sikorsky Aeroingeneering Corporation огромную популярность по обе стороны океана. Количество заказчиков стремительно росло, и доходы компании многократно увеличивались. Вскоре Сикорский смог открыть собственный завод в Стратфорде (штат Коннектикут). Однако даже столь ошеломляющий успех не позволил фирме по-настоящему «развернуться». Началась Великая депрессия. В июне 1929 года, чтобы спасти себя от разорения, Sikorsky Aeroingeneering Corporation вошла в состав корпорации United Aircraft and Transport, впоследствии переименованной в United Technologies.
В 1929 году авиаконструктор получил первый в жизни крупный гражданский заказ - компания Pan American приобрела несколько двухмоторных самолетов S-38. Машина имела короткий фюзеляж летающей лодки с высоко расположенным хвостовым оперением и убирающееся шасси. Сикорский продолжал развивать свой успех и начал разрабатывать конструкцию летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло.
В начале 1930-х годов на свет появились два уникальных самолета S-40 и S-42. Это были первые в мире транспортные самолеты, оснащенные пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 году рекорд высоты (6220 м), имея на борту полезный груз массой более 4900 кг. Именно амфибия S-42 совершила первый перелет через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935 году. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику.
В конце 1930-х годов небольшой по размерам мировой рынок авиационной техники был перенасыщен, спрос на летающие амфибии начал катастрофически падать, и компания Sikorsky Aeroingeneering терпела убытки. Будучи в отчаянном положении, Игорь Сикорский понимал, что для спасения Sikorsky Aeroingeneering необходима совершенно новая научная идея, которая бы позволила создать абсолютно новый тип летательного аппарата. В течение года был создан опытно-промышленный экземпляр вертолета. За короткое время машина приобрела популярность. Ошеломленная успехом конструктора пресса назвала Игоря Сикорского «вертолетчик № 1». В течение последующих тридцати лет Сикорским было создано 18 моделей совершенно различных вертолетов, которые стали неотъемлемой частью вооруженных сил почти половины стран мира.
Свой первый экспериментальный вертолет Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Спустя несколько лет был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Эта машина была построена по схеме, которая впоследствии стала классической для всего мирового вертолетостроения. Модель S-47 имела один большой несущий и маленький хвостовой винт.
Во время второй мировой войны при высадке небольших партий десанта американские войска постоянно несли существенные потери от сил вермахта. В 1942 году генералы продемонстрировали президенту США Теодору Рузвельту винтокрылую машину Сикорского, появление которой могло существенно изменить расстановку сил на фронте. Главе Белого дома вертолет понравился, и он согласился с тем, что министерство обороны приобретет небольшую партию этих летательных аппаратов. В период с 1942-го по 1945 год в боях участвовало 150 вертолетов Сикорского, и они себя хорошо зарекомендовали. После войны американская армия активно начала оснащать свои подразделения вертолетами. Сегодня на вооружении ВВС США находится приблизительно 7000 вертолетов различного назначения, большая часть из них - машины «Сикорского».
Массовое использование вертолетов Сикорского началось в Азии во время корейской (1950 - 1953 г.) и вьетнамской войн (1965 - 1972 г.). С того времени вертолеты S-51 и S-55 стали базовыми машинами для вооруженных сил США, Англии и Франции. Совершенствуя свою конструкцию и используя уже ставшую классической схему вертолета, Сикорский создал грузовую машину, способную поднимать 3,5 тонны, а затем и более мощную грузоподъемностью 14 тонн.
Пиком конструкторской карьеры русского руководителя американской корпорации стали модели S-56 и S-58. S-56 не только один из крупнейших вертолетов мира, но и самый скоростной. По своим летно-техническим и экономическим показателям модель S-58 была лучшим экземпляром того времени. В 1958 году серийный выпуск вертолета достиг рекордного количества - 400 машин в год. Лицензионное производство S-58 было налажено в нескольких странах мира, и отдельные вертолеты эксплуатируются даже в наше время.
В 1958 году бессменный руководитель Sikorsky Aircraft Игорь Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность консультанта компании. В октябре 1998 года Дин Боргман получил неожиданное предложение из многопрофильной корпорации United Technologies перейти на работу в компанию Sikorsky. Недолго думая, он принял предложение и в июле 1999 года стал руководителем фирмы.
На тот момент продукция, выпускаемая под маркой «Sikorsky» уже занимала лидирующее место на рынке средних и тяжелых вертолетов общей массой от 5 до 33 тонн. Эти вертолеты находились на вооружении во всех странах НАТО и использовались более чем в 40 странах мира. С 1998 года Sikorsky возглавляет международный проект по производству вертолета S-92, в котором участвуют крупнейшие авиакомпании Японии, Испании, Китая, Бразилии и Тайваня. Этот летательный аппарат предназначался для международных военных учений.
В нынешнее время практически все ключевые производственные программы США основаны именно на вертолетах марки Sikorsky. Вертолеты Seahawk были разработаны специально для ВМФ США, а знаменитые Black Hawk и Н-60 широко используются во всех родах войск американских вооруженных сил. Тяжелые СН-53Е и МН-53Е предусмотрены для транспортировки людей и техники во время военных действий.
Заслуженный почет
Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.
Уход в отставку, кончина
Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.
Уникальная широта вклада
Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.
И.И.Сикорский
Вклад Сикорского в развитие мировой авиации оценен по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных наук в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...
Мировое имя и признание имеет компания, которая была создана нашим соотечественником Игорем Сикорским. На данный момент предприятие этого гениального конструктора расположено в городе Хартфорд в США, а обозначается оно как United Technologies. Это предприятие было основано еще в 1929 году, после чего оно вместе с другими авиационными фирмами объединились в одну корпорацию по изготовлению разнообразных летательных аппаратов на территории США. Но, прежде чем переехать работать в Штаты, Сикорский смог начать свою творческую карьеру еще в СССР.
Что касается фирмы Сикорского, то это огромный холдинг с мировым именем, в состав которого входит большое количество более мелких предприятий. Все они были поглощены гигантом UTC или же являются дальнейшим развитием первоначальных специализированных цехов. Самой известной и развитой из фирм холдинга является Sikorsky Aircraft Corporation, которая является мировым лидером по производству вертолетов разнообразного назначения. Весь холдинг имеет очень большую прибыль, данная позитивная экономическая позиция и активное развитие были получены за счет подбора квалифицированных специалистов из разных отраслей авиационного строения. В данной фирме в наше время работает более 223 тысяч человек.
Начало работы Сикорского и историческое развитие его разработок
Свое первое творение Сикорский спроектировал еще в 20-летнем возрасте. Это были зразу две машины с очень простой конструкцией. Первая машина была готова в 1909 году, она могла отрывать от земли груз массой в 9 пудов. Данный аппарат даже не имел автомата перекоса винтов, несущий винт был изготовлен в соосной схеме конструкции.
Самая первая машина Сикорского была представлена широкой публике во время двухдневной выставки, которая проводилась в городе Киеве и была посвящена новшествам воздухоплавания. Все это проходило в ноябре 1909 года. В 1911 году был изготовлен второй подобный аппарат с практически теми же летными характеристиками и особенностями конструкции. Ни одна из изготовленных машин так и не смогла подняться в воздух с пилотом на борту. Именно эти первоначальные неудачи привели к тому, что Сикорский переключил свое внимание на разработку самолетов.
Следующим творением данного конструктора стали аэросани, которые были изготовлены в 1910 году. В этом же году был создан первый самолет Сикорского с обозначением С-2. Он смог подняться в воздух с пилотом на борту. Только в 1911 году конструктор смог получить диплом летчика, что позволило лучше ознакомиться с особенностями управления. После получения диплома Сикорский сам проводил тестирование и испытания собственных авиационных творений.
Наиболее известным аппаратом, который был изготовлен Сикорским еще на территории нашей страны, был самолет «Гранд», или, как его еще называли, «Илья Муромец». Его по праву можно называть прообразом всех отечественных самолетов. Именно он положил начало всему многомоторному авиастроению нашего отечества. Данный аппарат с обозначением «С-6» в марте 1912 года смог установить мировой рекорд скорости. При установлении рекорда машиной управлял сам конструктор и разогнал ее до 111 км/ч. Но, кроме него, было еще 2 пассажира на борту, а с 5 пассажирами данный агрегат мог лететь со скоростью 106 км/ч.
Испытания самолета типа С-6 «Илья Муромец»
Первый длинный перелет Сикорский осуществил на своем аэроплане «Илья Муромец» из Петербурга в Киев, это было в средине лета 1912 года. Вместе с конструктором данный перелет совершили еще пять человек, которые были заинтересованы в данном аппарате. Взлет машины состоялся ранним утром, а белые ночи Петербурга только способствовали этому. После взлета конструктор и его творение встретили первые трудности, а именно сильный встречный ветер, из-за которого скорость полета упала до показателя 70 верст в час. За время полета «Илья Муромец» был вынужден сделать две посадки для дозаправки бензином. Первая остановка была осуществлена в населенном пункте Орше, а вторая возле станции Копысь. Во время второго приземления пришлось производить небольшие ремонтные работы топливной системы.
Во время полета природа была как бы против планов летчиков, поскольку, кроме сильного ветра, на пути встретились мощные грозовые тучи. При этом пришлось производить полет под сильным дождем, но потом было принято решение подняться на высоту в 1,3 километра, чтобы быть выше облаков. Это еще раз показало великолепные летные характеристики аппарата. Но при этом пилоту не было видно земли, он мог ориентироваться только по компасу. После того как летчик снизился, для того чтобы посмотреть, где они находятся, оказалось, что они уже дальше Киева, и им пришлось возвращаться обратно. При этом полете самолет типа С-6 преодолел расстояние в 1020 верст всего за 13 часов. Данный перелет отметил качество машины Сикорского и внес эго имя в мировую историю авиастроения.
В дальнейшем Сикорский работал над усовершенствованием своего бомбардировщика С-6. Была улучшена конструкция фюзеляжа, а именно его обтекаемость, была переделана ферма пилота. После доработок на авиавыставке в Москве конструктору была вручена большая золотая медаль, это произошло в 1912 году. К 1915 году был готов второй прототип, но это уже был истребитель с бортовым обозначением С-16. Он был создан для выполнения совместных боевых вылетов с самолетом «Илья Муромец». Он мог качественно проводить воздушные бои с воздушной техникой противника. Новый аппарат стал первым в мире истребителем, который начали изготовлять серийно. Дальнейшие разработки истребителей на территории России были не столь успешными и были созданы только опытные образцы.
После того как зимой 1918 года конструктор покинул родину, он перебрался во Францию, где также занимался авиастроением. Французское правительство заказало у него 5 бомбардировщиков нового типа, но в итоге данный заказ был аннулирован из-за перемирия в Европе осенью 1918 года. На этом конструкторская деятельность Сикорского на территории Франции была закончена.
С весны 1919 года конструктор жил в США, здесь же он продолжал работу над своими проектами. В 1923 году была открыта авиационная фирма Сикорского, которая обозначалась как Sikorsky Aero Corporation. Первое время данное предприятие находилось на грани банкротства. Но с найденным финансированием дела в компании пошли значительно лучше, что позволило разработать и изготовить до 1939 года 15 различных самолетов. Именно 1939 год стал переломным для этой фирмы, поскольку было принято решение прекратить разработки самолетов и активно приняться за создание вертолетов.
Новые аппараты, в отличие от тех, что были созданы в России, уже были оснащены системой автоматического перекоса. За счет этого они имели значительно лучшие летные показатели и были более востребованы заказчиками. Первый вертолет данной компании имел обозначение Sikorsky 300, он впервые поднялся в воздух осенью 1939 года. Эта машина имела много общего с вертолетом, который был создан в России, но он был значительно модернизирован и улучшен.
С этого момента и началась эра вертолетов Сикорского. Дальнейшие модели вертолетов компании Сикорского получили множество наград и установили не один мировой рекорд. Так, аппарат S-61 в 1967 году стал первым вертолетом, который смог перелететь над Атлантическим океаном, а еще через 3 года модель S-65 смогла преодолеть Тихий океан. Эти полеты осуществились с помощью дозаправки. Компания Сикорского изготовила множество вертолетов как для военных целей, так и для гражданских потребностей. Самым последним творением конструктора Сикорского стал вертолет модели S-58, после он ушел на пенсию. Но на этом не закончилось производство вертолетов корпорации Sikorsky.
Игорь Иванович Сикорский прославился в первую очередь как авиаконструктор. Кроме этого он известен как общественный деятель, учёный и философ. Четыре страны: Россия, Украина, Польша и США – считают его своим великим гражданином. Большая часть его наследия сохранилась в США.
Ранние годы Сикорского
Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в в семье обрусевшего шляхтича Ивана Сикорского, известного в то время медика, профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира (ныне Киевский университет имени Шевченко). В 1900 году во время поездки в Германию мальчик впервые узнал о воздухоплавании и увлёкся авиамоделями. В 1903 году 14-летний Сикорский уехал в Петербург и поступил в Морское училище.
Юноша не закончил обучение: через три года понял, что хочет заниматься авиаконструированием и вернулся в Киев, чтобы учиться в Киевском политехническом институте. Кроме основного курса, молодой человек посещал «Воздухоплавательную секцию». Свои первые простейшие модели вертолётов Сикорский создал в 1908 году.
Карьера Сикорского И.И. в России
В 1908 году старшая сестра Игоря Сикорского Ольга оплатила его обучение в парижской школе воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). После года обучения, молодой конструктор вернулся в Россию и начал работу над своим первым проектом вертолёта. Первые модели Сикорского обладали небольшой грузоподъёмностью и не имели надёжной системы управления.
В 1911 году Сикорский получил лицензию на осуществление полётов. В том же году инженер провёл показательный полёт своей модели S-5, который длился около 30 секунд. Следующая модель, S-6, была принята на вооружение Российской армией в феврале 1912 года. В то же время Сикорский получил должность главного инженере авиационного отделения завода «Руссо-Балт».
На его мощностях в 1913 году был выпущен самолёт S-23 «Русский витязь» с четырьмя двигателями и грузоподъёмностью 600 кг. Он стал основой для производства серийных бомбардировщиков «Илья Муромец», принятых на вооружение в 1914 году. Производство самолётов «Илья Муромец» продолжалось до 1917 года.
Жизнь Игоря Сикорского в эмиграции
Игорь Сикорский не поддержал революцию. Короткое время он сотрудничал с французскими интервентами, а в феврале 1918 года навсегда покинул Россию. В 1923 году он основал в США компанию «Sikorsky Aero Engineering» (ныне «Sikorsky Aircraft»). Сначала эта фирма занималась проектированием самолётов и гидросамолётов, а затем перестроилась на создание вертолётов. Развитие технической мысли позволило Сикорскому вернуться к реализации идеи, которую он отбросил в 1910 году как невозможную.
Первый успешный вертолёт Сикорского (S-43 он же VS-300) был представлен публике в 1939 году. В 1942 году вертолёты Сикорского R-4 были приняты на вооружение авиации США и Великобритании. Позднее на вооружение США и их союзников поступали и другие модели вертолётов Сикорского.
В послевоенные годы вертолёты Сикорского поставили ряд авиационных рекордов: модель S-61 первой из вертолётов совершила трансатлантический перелёт, а S-65 – первый перелёт через Тихий океан. Игорь Сикорский работал в своей компании до 1954 года. Затем он передал дела своему сыну и вышел на пенсию.
Общественная деятельность
Проживая в США и являясь гражданином этой страны (с 1929 года), Игорь Сикорский оставался активным деятелем эмиграции. Он поддерживал дружеские отношения с Сергеем Рахманиновым, который помогал изобретателю в первые годы существования Sikorsky Aircraft. Общественная деятельность Сикорского включала такие аспекты:
- работу в «Государевом совещании», созданном князем Кириллом Владимировичем;
- участие в работе Фонда Толстого в качестве члена совета директоров;
- издание работ по христианской философии («Молитва Господня», «Эволюция души»);
- выступление с публичными лекциями.
Великий изобретатель умер 26 октября 1972 года. Его память увековечена во многих объектах, находящихся в России, на Украине и в США.
25 мая 1889 года, 120 лет назад, в Киеве, в семье доктора медицины, профессора университета им. Св. Владимира Ивана Сикорского родился пятый ребенок. При крещении малыш получил имя Игорь, и рос, можно сказать, в обстановке наибольшего благоприятствования. Во-первых, старшие дети уже подросли, и у мамы, Марии Стефановны (урожденной Темрюк-Черкасовой), было достаточно времени на младшего, а, во-вторых, сам Игорь был любознательным и разносторонним. Очень любил читать, музицировать, мог оценить картину художника не только на предмет сюжета, но и прекрасно разбирался в композиции…
Надо сказать, что к тому времени, как Игорь подрос, у отца стало больше свободного времени. Если старших детей он всецело доверил попечительству супруги, то из младшего решил «вылепить» гения.
Достаточно сказать, что Иван Алексеевич сам составил подробную программу развития Игоря и следил за тем, чтобы младший сын все выполнял неукоснительно. Единственное, за чем отец следил тщательно – за тем, чтобы мальчишка не испытывал перегрузок.
Игорь с справа с братом и сестрами
Мама и здесь постаралась. У нее был свой рецепт – интересные книги. Когда человек читает, он мысленно переносится в другой мир, подчас другую эпоху, оставляя какие-то негативные эмоции и нервное истощение в настоящем. Хорошая книга – всегда релаксация. А какие лучшие книги для мальчишек? Те, в которых рассказывается о путешествиях, романтических и героических поступках. В домашней библиотеке было много томов Вальтера Скотта, Роберта Стивенсона, Майн Рида, Жюля Верна. Последний очень нравился Игорю. Особенно роман «Робур-завоеватель», в котором рассказывалось о гигантском воздушном корабле. Однажды Сикорскому-младшему приснился сон: его пригласили на этот корабль, доверили его управление. Этот полет получится таким незабываемым по ощущениям, сон был таким ярким, что Игорь несколько дней ходил под впечатлением этого неземного путешествия…
Уж не тогда ли, в детстве, у него и зародилась мечта: стать конструктором летательных аппаратов? И даже больше: свой первый полет на сконструированном и построенном летательном судне Игорь Иванович не доверял никому. Любую первую, образцовую модель, он испытывал только сам. Даже став знаменитым. И когда друзья упрекали его в том, что вряд ли стоило рисковать своей жизнью, для этого есть испытатели, Сикорский неизменно отвечал: кто лучше меня знает все конструктивные особенности? И потом, есть такая традиция: мостостроитель всегда первым вступает на построенный мост. Так почему у пилотов все должно быть иначе?!
Корпус, где готовили элиту общества
Но это будет уже десятилетия спустя. Мечты требуют одного, а жизнь, подчас, совсем другого. Игорю нравилось учиться в 1-й гимназии г. Киева, но из столицы российской империи, Петербурга, ему написал старший брат: а давай-ка к нам, в Морской кадетский корпус. Будешь гардемарином, а потом пойдешь учиться дальше, на морского офицера. Где-где, а на флоте романтики всегда хватает.
Этот поворот судьбы явно выбивался из плана Ивана Алексеевича, который очень надеялся, что хотя бы младший сын пойдет по его стопам и станет профессиональным психиатром. Но и противиться желанию Игоря отец не стал: в конце концов, в психиатрию можно прийти не только с парадного входа. Главное – иметь такую цель.
…Морской кадетский корпус был в то время одним из элитнейших учебных заведений страны, насчитывающий 170-летнюю историю. Здесь преподавали ученые с мировыми именами, да и сам отбор был очень жестким, достаточно сказать, что число учащихся было всего 320 человек, разбитых на 6 классов. То есть в год принимали чуть более 50 человек. Знания давали обширнейшие. И не случайно Морской кадетский корпус гордится такими своими выпускниками, как адмиралы Ушаков, Лазарев, Корнилов, Истомин, Колчак. Великие исследователи морских просторов и открыватели новых земель – Крузенштерн, Лисянский, братья Челюскины. А есть и вообще выдающиеся люди, о которых трудно подумать, что они «основы основ» получили именно здесь: например, составитель «Толкового словаря» Владимир Даль, композитор Николай Римский-Корсаков, художник Василий Верещагин, писатель Константин Станюкович, авиаконструктор Александр Можайский.
Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него-то была другая мечта – конструировать летательные аппараты. А для этого нужно было подумать о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время на дворе для этого было не совсем подходящее: шел 1906 год, страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне сбивчиво: сегодня занятия есть, а завтра господа студенты затеяли какую-нибудь заварушку и лекции проигнорировали. Оставался один путь – отправиться туда, где революцией и не пахнет. Иван Алексеевич дал сыну такой совет: поезжай в Париж!
Так Игорь оказался в Технической школе Дювиньо де Лано. Но проучился в ней что-то около года – по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся в Киев, стал студентом политехнического института. Но и здесь ему было не совсем интересно: пока вчерашние гимназисты «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями, переоборудовал сарай в мастерскую и начал конструировать и собирать бипланы.
Первый из них он сделал в 1909 году, но, как ни бился, этот биплан в воздух так и не поднялся. Надо отдать должное конструктору, он разобрал свой «БиС-1», как говорится, «по косточкам», но нашел причину. И даже больше – сумел в короткий срок ее устранить.
«С-2» (то есть вторая модель) в воздух поднялась. И управлял ею сам Игорь. Но летательные характеристики были не очень высокими, а потому один за другим появились С-3, С-4 и С-5.
На последней модели Сикорский даже отважился взять пассажиров. На нем же он установил всероссийские рекорды по дальности, продолжительности и высоте полета. Аэроплан поднялся на высоту 450 метров и пробыл в воздухе около часа.
Так в возрасте чуть больше 20 лет Игорь Сикорский стал знаменитостью.
А дальше он взялся за многомоторный самолет. Назвал его «Русский витязь». У него было уже четыре мотора. Молва о воздушном гиганте покатилась по России. Император Николай II выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, где царь поднялся на борт.
Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок – золотые часы.
Позже на его базе был создан новый самолет – «Илья Муромец», который использовался в годы Первой мировой войны в качестве тяжелого бомбардировщика и для разведывательных полетов.
Великую Октябрьскую социалистическую революцию авиаконструктор встретил без особой радости, но и без огорчения. Он посчитал, что те люди, которые вчера с восторгом отзывались об его полетах и самолетах, вряд ли помешают ему продолжать свое дело. Но оказался прав только в одном: один из почитателей его таланта, служивший в ЧК, как-то пришел в дом к своему кумиру поздно ночью и сказал: «Я видел Вашу фамилию в «расстрельных списках». Вас придут брать либо завтра утром, либо завтра вечером». «Помилуйте, – не поверил Сикорский, – меня знает вся Россия, вся Европа! Они не посмеют меня расстрелять!» «А Вы забыли, что Вас знает не только вся Россия, но и царь-узурпатор? Это же он Вам вручал золотые часы…»
Сикорский молча обхватил голову руками. С большевиками ему шутить не хотелось. Но как бросить любимую жену и крохотную дочь? Рисковать здоровьем и жизнью малышки не очень-то хотелось…
«Если Вы беспокоитесь о судьбе семьи – напрасно. Их не тронут. Они ни в чем не виноваты, – продолжил ночной гость. – А Вам бы я советовал незамедлительно бежать. Но лучше не к царским сатрапам, их дни сочтены. Попробуйте переждать лихие годы за границей…»
Так Сикорский и поступил. Вначале он, по старой памяти, оказался во Франции, но парижанам было не до летательных аппаратов, только-только было подписано соглашение о мире в Компьенском лесу. Оставалось надеяться на менее затронутую войной» заокеанскую страну – Америку. Туда Сикорский и отправился. Но в Нью-Йорке работы тоже не нашлось, четыре года авиаконструктору пришлось преподавать в вечерней школе.
Он всегда мечтал вернуться в Россию...
Но жизнь как-то наладилась. Со своими единомышленниками Игорь Иванович создал самолетостроительную фирму, из СССР приехали две сестры и дочь (жена наотрез отказалась покидать Киев). Сикорский женился во второй раз, его новая супруга Елизавета Алексеевна Семенова одного за другим родила мужу четырех сыновей: Сергея, Николая, Игоря и Георгия.
Николай Сикорский, Игорь Сикорский-старший, Сергей Сикорский и Игорь Сикорский-младшийФото Igor I. Sikorsky (из архива Historical Archives, Inc)
Гений, обретя семейное и творческое счастье, продолжал творить, создавая все новые и новые летательные аппараты.
Бежав от большевиков в 1919 году за океан, Сикорский через тернии скепсиса и жесткой конкуренции фантастически быстро пробился на самый-самый технологический олимп Америки. Он стал изготавливать амфибии, «летающие лодки», первенцы пассажирской авиации. И вопреки неверию коллег в 1939 году поднял в воздух геликоптер VS-300, первый из знаменитых вертолетов Sikorsky, вернувшись - на другом, конечно, уровне - к осуществлению своих дерзновенных юношеских экспериментов.
Парадокс, но и в Америке, и в Европе Игоря Сикорского знают только как конструктора первых вертолетов. И почему-то забывают, что, живя еще в России, именно он первым в мире построил четырехмоторные самолеты, а переехав в Америку, сконструировал амфибии. Sikorsky сегодня - всемирно известный бренд.
Дело великого воздухоплавателя, всегда считавшего себя сыном России, продолжают его сыновья.
Сергей Сикорский:
«Мы уже лет пятьдесят выпускаем специальные модификации наших вертолетов для Белого дома. Началось это, между прочим, с президента Эйзенхауэра. Он даже один раз прокатил Никиту Сергеевича Хрущева, когда тот прилетал в Америку. Советский лидер не очень охотно согласился лететь, видимо, не верил в полную безопасность машины. Сейчас в президентском воздушном флоте состоят на службе два типа вертолета Сикорского - S-61 и S‑70, последний является специальным гражданским вариантом боевой машины «Черный ястреб». Этот вертолет прекрасно показал себя в ходе боевых операций в Ираке и Афганистане.»
Остается добавить два факта. Первый – Игорь Иванович всегда любил Россию, любил русский народ. Мечтал дожить до того дня, когда ему можно будет безопасно туда приехать. Но так и не определил для себя эту «дату». И второй – великий авиаконструктор скончался 26 октября 1972 года, на 84-м году жизни.
Памятник И. Сикорскому в Киеве
